Давно обещанный рынку полноприводный Chery добрался до России. Продажи флагманского кроссовера Tiggo 8 Pro Max со всеми ведущими колёсами начались в середине весны. И его название прямо намекает, что это не просто особая версия Tiggo 8 Pro, но и самая богатая модель в гамме Chery. И — самая дорогая.
Мы познакомились с новинкой на дорогах Астраханской области и поездили по песчаным степным барханам — чтобы понять, стоит ли переплачивать за китайский полный привод и плюшки топовых комплектаций. Рассказываем о новинке в пяти главных тезисах.
1. Он отличается внешне, но это почти незаметно
Сложное название Tiggo 8 Pro Max говорит о том, что полноприводный кроссовер в модельном ряду стоит особняком, но и считать его отдельной моделью будет не совсем правильным. Это всё тот же Tiggo 8 Pro, просто с немного другим железом. И в одинаковых комплектациях визуально полноприводник почти не отличается от своего переднеприводного собрата. Но если поставить обе модели рядом, разницу в деталях найти всё-таки можно.
Во-первых, у полноприводника появилась большая хромированная накладка, обрамляющая решётку радиатора. Во-вторых, отличается передний бампер: здесь другая форма псевдовоздухозаборников и более лаконичная нижняя губа. Фары визуально похожие, но у топ-версии Max они… адаптивные. Наконец, задние фонари не целиком красные, а с прозрачными элементами.
А проще всего опознать полноприводник по патрубкам выхлопной системы. Их у версии Max четыре, по два с каждой стороны. И все четыре настоящие, что в период моды на маскировку труб и имитацию выхлопа пластиковыми накладками — редкость.
2. Интерьер отличается больше, чем внешность
Если переднеприводный Tiggo 8 Pro обладал этаким усреднённым китайским интерьером с отдельными кластерами приборов и медийки, то у новинки — единое медиапространство с двумя широкоформатными дисплеями на манер автомобилей Mercedes-Benz. Точнее, его неплохая имитация: оба экранчика имеют диагональ 12,3 дюйма, не бликуют на солнце и обладают красивой графикой (кстати, «приборы» тут выглядят даже информативнее, чем у переднеприводника). Недостаток — слишком большие окантовки по краям и заметный зазор между дисплеями.
Зато меню новой мультимедийки организовано более логично, настроек больше, а вместо неудобного зеркалирования смартфона гаджет теперь можно подсоединить по одному из стандартных протоколов — Apple CarPlay на айфонах или дополнительное приложение на Android.
Ещё одно удобство — ряд клавиш быстрого доступа к основным функциям мультимедийной системы, которые появились на передней панели. Она, кстати, тоже выглядит строже и лаконичнее прежней. На боковине переднего правого кресла прописались кнопки регулировки положения сиденья сзади — с учётом и без того огромного запаса на втором ряду правый задний пассажир получил возможность устроить для себя хоромы не хуже, чем в седане бизнес-класса. А ещё в его распоряжении теперь клавиши управления климат-контролем, правда, не личным, а общим — вплоть до его выключения во всей машине.
Наконец, в Tiggo 8 Pro Max появилась даже русскоязычная система голосового управления, но пользоваться ей — мучение: команды она разбирает с трудом, часто просит повторить и регулярно делает не то, что нужно. В общем, проще отрегулировать температуру одним движением пальца, чем пять раз подряд уговаривать машину сделать это.
3. Появился полный привод и новый двигатель (да, ещё один!)
Технически Tiggo 8 Pro Max построен на той же платформе T1X, которая лежит в основе всего модельного ряда марки — и в нём до сих пор не было ни одной полноприводной машины. Но задняя многорычажка изначально намекала на возможность инсталляции полного привода, и он, наконец, появился. Отбором мощности на задние колёса ведает муфта BorgWarner с несколькими режимами работы управляющей электроники, выбирать которые можно вращающимся селектором на тоннеле.
Но это не всё — ведь Pro Max оснащается ещё и новым турбомотором 2.0 TGDI с отдачей 197 л.с. и 375 Нм, который не имеет никакого отношения к 170-сильному двигателю того же объёма на базовом Tiggo 8 Pro. Конструктивно новый агрегат ближе к турбомотору 1.6 TGDI (186 л.с.), который ставится на старшие версии переднеприводного Tiggo 8 Pro, но по заводским меркам новинка относится уже к следующему, третьему поколению двигателей Acteco. Тут алюминиевый блок, два балансирных вала и система непосредственного впрыска топлива под высоким давлением. И если старый двухлитровый мотор работает с вариатором, то новый (как и родственный ему 1.6 TGDI) — в паре с 7‑ступенчатым преселективом.
4. Теперь это самый азартный кроссовер в линейке!
Вроде бы разница между 197 и 186 силами невелика, да и 8,5 секунды до «сотни» против 8,9 с почувствовать невозможно. Но на ходу полноприводный кроссовер кажется совсем другим: у него почти отсутствуют турболаг и задержки на команды акселератора. Робот, может, и не идеален, но паузы при переходе на пониженные ступени у него совсем незаметные, а переключения мягкие и аккуратные. Да и скакать по ступеням ему приходится не так часто — явно чувствуется, что тяги двухлитровому турбомотору на низах хватает.
С места кроссовер снимается легко — никаких вариаторных чудачеств тут нет. Такие же ощущения сохраняются и на высокой скорости, а обгоны на трассе даются просто — нажал на газ и наслаждайся нарастающим ускорением. Не нужно даже переходить в спортивный режим! Хотя можно поездить и в нём — у машины появляется приятная острота в откликах, а двигатель не раздражает зависаниями на высоких оборотах. И лишь исправить излишнюю компьютерность рулевого управления не способен никакой из режимов: толстая баранка в любом случае будет неестественно сильно стремиться к нулю и путать водителя искусственным усилием.
Смущает и чересчур зажатая подвеска — мелкие неровности она передаёт постоянным тремором, а на более крупных вся машина заметно вздрагивает всем кузовом. Ходом мчать по грунтовке даже немного страшно — кажется, что на очередной кочке «пробьёшь» стойку.
И это не очень здорово — ведь с клиренсом 190 мм Tiggo 8 Pro Max на бездорожье мог бы быть совсем не чужим! У полного привода три внедорожных режима (Грунт, Снег и лаконичный «4×4») и основательная поддержка антипробуксовочной системы, которая на рыхлом грунте работает весьма эффективно. И если у других китайских (а то и японских) моделей муфта полного привода быстро перегревается, то к Tiggo 8 Pro Max в этом смысле претензий нет: сколько мы ни пробовали взбираться на песчаный косогор с вывешиванием колёс и буксованием в песке, система ни разу не посетовала на перегрев!
После экспериментов с режимами можем посоветовать следующий алгоритм: ставим «4×4», жмём на газ и не мешаем электронике работать. Если у колёс остаётся хоть какой-то зацеп, кроссовер будет продвигаться вперёд. Ещё бы ходы подвески побольше, но зажатое шасси заставляет колёса слишком быстро повисать в воздухе. И красивый бампер лучше поберечь.
5. Он стоит почти 4 миллиона. Или даже больше
В России полноприводный Tiggo 8 Pro Max продаётся в двух богатых комплектациях Dreamline и Ultimate, которые в целом соответствуют топ-версиям переднеприводной машины. Но ориентироваться на маркетинговые 3 340 900 рублей сейчас не стоит — эта сумма получается с учётом фирменных программ скидок и трейд-ина.
Реальный ценник начинается от 3 890 900 рублей, за которые комплектация Dreamline сразу включает кожаный салон, 18-дюймовые колёса, атмосферную подсветку, панорамную крышу, систему кругового обзора и бесключевой доступ. Версия Ultimate отличается коричневой кожей вместо чёрной, сиденьями с вентиляцией, адаптивными фарами и пакетом систем-помощников от мониторинга слепых зон и контроля полосы до адаптивного круиз-контроля, который работает в пробках, системы распознавания дорожных знаков и контроля перекрёстных столкновений. Стоимость такой машины — 4 190 900 рублей. И у дилеров пока есть машины прямо по таким ценам.
То есть полноприводный Tiggo 8 Pro с мощным мотором будет дороже переднеприводного на 421 или 601 тысячу рублей, в зависимости от комплектации. Правда, в случае топ-версии клиент получит более солидный пакет ассистентов.
Всё равно дорого для «китайца»? Но по совокупности впечатлений Tiggo 8 Pro Max в сравнении с переднеприводными версиями воспринимается более цельным и дорогим продуктом, у которого к тому же нет клейма «недокроссовера». И прежде чем возмущаться ценой, просто попробуйте узнать у дилеров стоимость семиместного Skoda Kodiaq или Kia Sorento «в наличии».